«Передовые достижения – в дорожное строительство»
Дата: 04.10.04
В настоящее время много говорят о целесообразности применения адгезионных присадок к дорожному битуму при изготовлении асфальтобетонных смесей (АБС). Такие присадки на основе катионных ПАВ эффективны для увеличения сцепления битума с щебеночным материалом.
К сожалению, приходится констатировать, что производимые в нашей стране битумы обладают низкой адгезионной способностью к минеральным материалам, а адгезионные присадки используются далеко не всегда, что в значительной степени является причиной преждевременного разрушения дорожных покрытий.
В этом номере мы решили подробнее рассказать о преимуществах применения присадок, обратившись за консультацией к генеральному директору ЗАО «АМДОР», кандидату технических наук Анатолию Васильевичу Болдыреву.
Анатолий Васильевич, на самом ли деле производимые в России битумы так плохи, как их характеризуют дорожники-практики?
Все битумы - это остаточный продукт переработки нефти, и физико-химические свойства дорожных битумов в первую очередь определяются природой и составом нефтяного сырья. Нефтепереработчики в основном решают проблему более глубокой переработки нефти в светлые нефтепродукты и совершенно недостаточно уделяют внимание усовершенствованию технологии получения и улучшению качества дорожных битумов. И преодолеть сопротивление нефтепереработчиков очень сложно. А результат - налицо! Точнее - на дороге... Только один вид российского битума, по оценке дорожников, удовлетворяет требованиям, предъявляемым к этому материалу, - это так называемый Ухтинский битум.
Исправить недостатки нефтепереработки и улучшить качество битума, в первую очередь по показателю сцепления с минеральным материалом, могут адгезионные присадки - химические вещества на основе катионных ПАВ специального назначения. Разработанные и производимые в нашей стране на базе отечественного сырья адгезионные присадки не уступают по своим характеристикам зарубежным аналогам и имеют более низкие цены.
В чем основная проблема недостаточно широкого применения адгезионных присадок в дорожном строительстве?
Проблема в том, что в системе «Росавтодора» нет достаточно жестких нормативных документов, обязывающих дорожно-строительные предприятия использовать адгезионные присадки при устройстве дорожных покрытий, особенно на материалах с низкими адгезионными свойствами. При этом «Росдорконтроль», призванный осуществлять контроль за качеством строительства и ремонта дорог, физически не в состоянии обеспечить его на всех строящихся и реконструируемых дорогах. Кроме того, все новое в России внедряется медленно, и часто виной тому - недостаточная информированность дорожников, недооценка новинок, появляющихся на дорожном рынке.
Поэтому-то нам и важна подобная беседа, ведь цель нашего издания - сократить тот информационный разрыв, который существует на сегодняшний день между теоретиками и практиками, работающими в дорожной отрасли.
В этом наши цели сходятся, и мы готовы всемерно содействовать улучшению информационного обеспечения специалистов дорожной отрасли, в том числе путем взаимодействия с журналом «Мир дорог».
А кто-то из дорожных строителей уже может похвастаться успешным применением адгезионных присадок?
Очень эффективно в этом направлении работают дорожники Тверской, Нижегородской, Свердловской областей, Мордовии. В то же время дорожные присадки при строительстве используются не более чем в двадцати из 89 регионов. Беда в том, что вся система дорожного строительства раздроблена на крупные и мелкие дорожные организации. Кто-то из них внедряет подобные технологии успешно, для кого-то они еще недоступны, а кто-то вовсе не верит в эффект применения адгезионных присадок.
Как, на ваш взгляд, можно доказать эффективность использования присадок?
Как всегда - на практике. Простой пример. На Софийской улице в Санкт-Петербурге провели такой эксперимент: разделили участок реконструируемой дороги на три части. На одной из них был уложен асфальтобетон с использованием шведской присадки, на другой - с использованием отечественной присадки «АМДОР-9», на третьей - без присадки. После шести лет эксплуатации грузонапряженной трассы подтвердились результаты исследований: на участке, где адгезионные присадки не использовались, покрытие уже требует ремонта. Два других участка - в хорошем состоянии. Аналогичные результаты получены на дороге Москва - Санкт-Петербург, на других трассах. Можно с уверенностью сказать, что те дорожники, которые стали использовать адгезионные присадки, от них не отказываются.
Существует ли при проведении конкурсных торгов условие обязательного применения адгезионных присадок?
Насколько мне известно, такого условия при проведении конкурсных торгов не ставится, однако заказчик обычно требует указывать гарантийные сроки на эксплуатацию дорожного покрытия, и по этому показателю часто определяют результаты торгов. Так как при использовании адгезионных присадок сроки службы дорожного покрытия значительно увеличиваются, ответственные подрядчики могут сами принимать решения об использовании присадок. Заказчик должен осуществлять контроль за исполнением гарантийных обязательств. За рубежом в этом отношении просто: не выполнили гарантийных обязательств - будьте добры произвести ремонт за свой счет.
Надо добавить, что введенное распоряжением «Росавтодора» «Руководство по применению поверхностно-активных веществ при устройстве асфальтобетонных покрытий», к сожалению, не является строго обязывающим и носит скорее рекомендательный характер. А вот Тверское управление дороги Москва - Санкт-Петербург и руководство «Мордовавтодора» своими директивными указаниями обязали подрядные организации использовать адгезионные присадки для устройства дорожных покрытий. В противном случае объект просто не будет принят.
А какова эффективность использования адгезионных присадок в дорожном строительстве? Насколько затратна технология их использования?
Назову несколько цифр. Установлено, что при использовании адгезионных присадок срок службы дорожного покрытия увеличивается в 1,5-2 раза. Экономический эффект только за счет увеличения межремонтного интервала составляет порядка 300 тыс. рублей на 1 км дороги шириной 7 м. И это прямая выгода для государства!
Что касается затрат на использование присадок, удорожание битума за счет них составит 6-7%, удорожание 1 т асфальтобетонной смеси - 0,3-0,4%. Но при этом дорожно-строительные организации снижают энергетические затраты на изготовление АБС на 10-20%, увеличивают производительность дорожной техники при укатке.
А какова оценка потребностей в адгезионных присадках на сегодняшний день?
Для России, исходя из объемов дорожного строительства, это 10-12 тысяч тонн в год. Но пока используется лишь 700 тонн дорожных присадок.
Так как же все-таки исправляют недостатки битума адгезионные присадки?
Как уже сказано, адгезионные присадки значительно увеличивают показатель сцепления битума с минеральным материалом, что в конечном счете влияет на адгезионную прочность асфальтобетонной смеси. При использовании адгезионной присадки повышаются влагостойкость и морозостойкость дорожного покрытия, что приводит к коренному улучшению его эксплуатационных характеристик, а именно повышению его износостойкости и долговечности, особенно в наших климатических условиях. Улучшение технологических свойств асфальтобетонных смесей за счет введения присадок в битум позволяет повысить удобообрабатываемость и подвижность АБС, уменьшить слеживаемость холодного асфальтобетона.
Можно сказать, что использование адгезионных присадок - это один из путей повышения качества и долговечности дорог!
